La nueva ley nacional de biocombustibles que se analiza entre los productores de biodiésel (se mezcla con el gasoil) y bioetanol (se mezcla con las naftas) junto a las provincias productoras y el gobierno nacional, puede reactivar buena parte de las cadenas de producción de Santa Fe y Córdoba, hoy afectadas por la ley kirchnerista.
Hay una nueva plataforma de negocios en la que el sector ya no competiría con las petroleras, que incluso podrían traer inversiones para «refinerías» de biocombustibles en la zona agrícola. El replanteo del escenario procura compatibilizar a grandes jugadores multinacionales de rubros diversos, con pymes regionales.
El fenómeno se explica por la demanda sostenida de motores a combustión para los autos -en principio en sudamérica- a pesar de la promoción de «electromovilidad» alentada fundamentalmente por Europa (que no tiene petróleo ni gas). Eso y la necesidad de aminorar la huella de carbono, lo que ofrece mejores expectativas a los biocombustibles.
A eso se suma que la aviación civil en e l mundo deberá usar el 1% de corte de todos los aviones con biocombustible, escalando progresivamente hasta el 75% en el año 2050. El biocombustible de aviación sostenible (SAF, por sus siglas en inglés) puede emitir al menos un 75% menos de CO2 que el combustible fósil para aviones durante todo su ciclo de producción y uso, al tiempo que reduce otras emisiones nocivas como las partículas y el azufre.
La Argentina tiene ociosa el 80% de la capacidad de sus plantas de producción de biodiésel, que además deberían derivarse a una nueva generación del producto, para lo cual se necesitan inversiones que la ley vigente imposibilita.
Por el lado del etanol, la producción en base a almidón de maíz cumple con normas europeas y se exporta casi todo lo que se produce (la capacidad instalada se utiliza en un 95%). Pero se requeriría quintuplicar la producción para alcanzar escalas competitivas.
Brasil con autos «fuel flex»
«La electromovilidad para Brasil no es una opción. Es el auto híbrido, los motores flex que funcionan con etanol anhidro que corta a las naftas, o etanol 100%», dijo el subgerente de la Asociación de Cooperativas Argentinas en uno de los paneles de la Experiencia Rosario de IDEA. Víctor Accastello recordó que en la actualidad la Argentina está en el E12 (12% de etanol en naftas que se expenden en surtidores) y B7,5 (7,5 de biodiésel en el gasoil que se consume en el país)
«Habíamos consensuado una nueva ley de biocombustibles en la ley de Bases, y estaba para votarse. Finalmente se cae pero está reflotando la idea y el proyecto va a ir al Congreso para levantar los cortes, para ir progresivamente al B15 y E15 para fin de 2026».
El proyecto eliminaría los precios fijados por el gobierno y los cupos asignados entre pymes predeterminadas para abastecer al mercado interno. Y plantea en cambio una licitación de precios por segmentos de empresas productivas para que todos tengan lugar en un mercado de competencia que no encarezca con costo político el producto a los consumidores.
En el caso del etanol hay dos segmentos: caña de azúcar y maíz; en el caso del biodiésel son tres segmentos: Pymes, grandes no integradas y grandes integradas. «Si bien se va a proteger el biocombustible de origen nacional» en el abastecimiento de cortes al mercado interno, «nunca va a poder superar a la paridad de importación. Va a tener un tope de precio», lo que despeja el argumento que hoy tiene las petroleras para oponerse a los cortes.
La visión del secretario de Energía, Eduardo Rodríguez Chirillo, converge así con la de los distintos productores y regiones del país. Pero en especial le da al biocombustible un nuevo rol que había sido dejado de lado por la administración de Alberto Fernández, que sólo contemplaba el interés de las petroleras.
Según Accastello, la Argentina debería ponerse en sintonía no sólo con la decisión estratégica de Brasil, que va al E27 y a mediano plazo al E30, sino también con Paraguay que se encamina al E27.
US$ 400 más
El aceite de soja argentino al mundo -segundo producto generador de divisas en el país- promedia en los últimos años un valor de poco más de 900 dólares la tonelada; el aceite hidrogenado en Estados unidos para usarlo en biocombustibles está 400 dólares por arriba de ese precio promedio que obtiene hoy el país.
Sin infraestructura
El país podría alcanzar en sus campañas agrícolas 200 millones de toneladas, con mercado asegurado traccionado en la demanda de las bioenergías. Pero sin rutas ni planes para modernizarlas, y con la hidrovía sin licitar y con problemas de profundidad, las limitaciones logísticas son un problema. No sólo por falta de rutas para los camiones, sino por falta de servicios ferroviarios de cargas. La huella de carbono del tren ahorra 80% respecto del camión.
Biodiésel de segunda generación
«Los granos no van a valer sólo por seguridad alimentaria sino por seguridad bioenergética todos los aviones del mundo el año que viene tienen que empezar a cargar biocombustibles Preparémonos para importarlo porque la Argentina no tiene una sola inversión en biocombustibles», dijo Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina.
El directivo apuntó contras las retenciones como principal motivo del estancamiento productivo del país. «Es la madre de las batallas», dijo el directivo respecto del 33% sobre el valor FOB de la soja de exportación, en un escenario de tipo de cambio atrasado y baja de precios internacionales.
«Si bajáramos sólo del 33% al 25%, en 6 meses tendríamos 5 mil millones de dólares más» entrando al país, ensayó. Pidió un «cronograma de eliminación» de derechos de exportación; dijo que «es el momento político» para hacerlo, pero también la necesidad económica porque «los números no cierran».
A diferencia de la minería o de la exportación de gas desde Vaca Muerta, la soja y sus productos industriales -aceite, harina, glicerina y biocombustibles- generarían divisas rápidamente. «Tenemos una cadena de valor de la soja que se puede adaptar a todos los cambios y tiene capacidad de innovar» pero «el marco regulatorio de la Argentina no está permitiendo hacer biocombustibles de segunda generación para atender la demanda creciente».
La demanda mundial de la aviación será «15 veces el mercado de aceites vegetales que vemos hoy. Hidrogenados; ahí viene una gran oportunidad de trabajar junto a la industria petrolera. Por eso hay tantos diálogos en los últimos años y en Estados Unidos las industrias petroleras y aceiteras van de la mano haciendo biorefinerías.
«Se hacen donde está la producción agrícola, no donde está el recurso petrolero. Es un cambio en términos logísticos y conceptuales. Brasil está en el camino; la Argentina no tiene una legislación que lo permita», advirtió.
Con información de El Litoral
